FAQs zur Vulkanaschewolke
science.ORF.at hat Antworten von Experten zu diesen Fragen eingeholt.
Ist es üblich, dass Vulkanausbrüche derartige Auswirkungen haben?
Reinhold Steinacker, Leiter des Instituts für Meteorologie und Geophysik an der Universität Wien: "Vulkanausbrüche sind ja nicht so selten, aber üblicherweise sind die Rauchfahnen - selbst bei großen Ausbrüchen - nur über einen lokalen Bereich verteilt. So war etwa beim Ausbruch des Mount St. Helens im US-Bundesstaat Washington der Flugverkehr nur regional gesperrt. Das Gefahrengebiet konnte lokal umflogen werden, bis die Aschewolke abzog."
Was macht also den derzeitigen Ausbruch in Island so einzigartig, dass es zu so gravierenden Einschränkungen des Luftraums kommt?
Luftraum über Österreich geöffnet
Auf den österreichischen Flughäfen ist Montagfrüh nach der seit Freitagabend gültigen Luftraumsperre wegen der Vulkanaschewolke der Betrieb wieder angelaufen. Noch vor 6.00 Uhr startete die erste Maschine. Das Passagieraufkommen in den Abflughallen war für einen Werktag zu Wochenbeginn gering.
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Reinhold Steinacker: "Im Fall des isländischen Eyjafjallajökull kamen offenbar mehrere unglückliche Umstände zusammen: Normalerweise wäre die Vulkanasche nach Norden abgezogen. Durch eine eher ungewöhnliche Wetterlage - einer Nordwestströmung - ist sie aber Richtung Europa gezogen, und dort ist sie dann stehengeblieben und hat sich über ein großes Gebiet verteilt. Insgesamt ist also ein äußerst unwahrscheinlicher Fall eingetreten, ähnlich wie vor 24 Jahren beim Reaktorunglück im Kernkraftwerk Tschernobyl, damals war die Wahrscheinlichkeit, dass die radioaktive Wolke nach Mitteleuropa zieht, auch nur 1:100, trotzdem ist es passiert."
Wie gefährlich ist die Vulkanasche?
Reinhold Steinacker: "Gefährlich sind natürlich vor allem größere Partikel. Man weiß aber im konkreten Fall recht wenig darüber, wie sich die Partikel verteilen, wie lange sie sich halten und vor allem fehlt die Erfahrung, ob und wie lange sie gefährlich sind."
In den letzten Tagen gab es ja auch viel Kritik an der Sperre, manche meinen sie seien angesichts der Lage übertrieben?
Reinhold Steinacker: "Es handelt sich immer um eine Abwägung von Risiken und finanziellem Schaden, das ist genau so, wenn die ASFINAG die Autobahn wegen Nebel sperrt, möglicherweise wäre auch sonst nichts passiert. Später kann man das nie wissen. Im Fall der aktuellen Flugsperren gab es einfach zu viele Unbekannte aufgrund der mangelnden direkten Erfahrung und der fehlenden Messungen. Man müsste Partikelzählungen durchführen, um vor allem ihre Größenverteilung genau zu erfassen."
Wie lange bleibt die Lage noch gespannt?
Reinhold Steinacker: "Die akute Situation wird sich, wie die derzeitige Wetterentwicklung aussieht, bis spätestens Ende der Woche entspannen. Dennoch könnte es unter entsprechenden Umständen immer wieder zu ähnlichen Situationen kommen. Im Moment lässt sich nicht abschätzen, wie lange der isländische Vulkan noch aktiv bleibt."
Ist die Luftraumsperre sinnvoll?
Für reichlich überzogen hält Fritz Pachowsky, Luftfahrttechniker der Technischen Universität Wien, die Sperre. Franz Heitmeir, Leiter des Instituts für thermische Turbomaschinen und Maschinendynamik der TU Graz, meint allerdings: "Die dürftige Faktenlage rechtfertigte die Vorsicht".
Die Auswirkungen des Staubs auf die Triebwerke der Verkehrsmaschinen sind laut Pachowsky unterschiedlich. Bei Konzentrationen wie derzeit über weiten Teilen Europas komme es bestenfalls zu einer höheren Erosion von einzelnen Teilen, sprich: die Motoren altern rascher und einige Module müssen früher ausgetauscht werden.
Welche Gefahren drohen konkret den Flugzeugen?
Ein schwerwiegenderes Problem kann dann auftreten, wenn die hohen Temperaturen - bis über 2.000 Grad in der Brennkammer - die Asche- und Staubteilchen aufschmelzen. An kühleren Teilen des Triebwerks kann sich dann das Material wieder anlagern, es kommt sozusagen zu einer "Pulverbeschichtung", so Pachowsky. Aber auch das führe in der Regel zu keinem schlagartigen Defekt, sehr wohl könnte die Sicherheitsvorrichtung das Triebwerk vorläufig abschalten. Erst in geringerer Höhe sind die Flugzeugmotoren dann wieder zu starten. "Damit diese Verglasung von Teilen der Triebwerke ein Problem wird, muss ein Flugzeug aber schon direkt durch den Auswurfkegel eines Vulkans fliegen", so der TU-Wien-Experte.
Heitmeir hält die Sperre des Luftraums allerdings für gerechtfertigt. "Wir wissen weder, ab welcher Staubkonzentration es wirklich gefährlich wird, noch wo welche Konzentration zu finden ist", so der Wissenschaftler. Mangels Routineuntersuchungen sei die Menge an Vulkanasche in der Atmosphäre derzeit nicht so leicht feststellbar.
Abgesehen von der direkten Beeinträchtigung, knüpfen sich auch wirtschaftliche und finanzielle Befürchtungen an die Flugraumsperre. Was passiert, wenn tagelang in der Luft alles still steht? Welche Auswirkungen hat das für die Wirtschaft?
Richard Hartl, Inhaber des Lehrstuhl für Produktion und Logistik an der Universität Wien, gegenüber science.ORF.at: "Betroffen sind mehr oder weniger der Personen- und der Gütertransport. Die Auswirkungen auf beide sind unterschiedlich verteilt. Ausfälle im Personenverkehr treffen neben den Fluglinien und Flughafen selbst natürlich in erster Linie den Tourismus, und zwar alle, die direkt oder indirekt dranhängen, von Reiseanbietern bis zu Hotels."
Gibt es auch wirtschaftliche Schäden durch eine Einschränkungen bei Geschäftstreffen, immerhin gehören Geschäftsleute ja zu den Vielfliegern?
Richard Hartl: "Alles, was ich dazu sagen kann, ist reine Spekulation. Kurzfristig hat es vermutlich aber kaum Auswirkungen. Dazu kommt, dass schon seit der Wirtschaftkrise viele auf Geschäftsreisen verzichten, vieles wird heute schon via Videokonferenzen abgewickelt. Ob eine langfristige Flugsperre dennoch Folgen hätte, lässt sich kaum abschätzen."
Wie sieht es bei den Gütern aus?
Richard Hartl: "Insgesamt ist der Fluganteil am Güterverkehr relativ gering, er beträgt etwa zehn Prozent. Das betrifft aber nur die Menge, wertmäßig liegt der Anteil nämlich über 30 Prozent, manche Schätzungen gehen von bis zu 40 Prozent aus. Aufgrund der geringen Mengen haben jedoch Straßen und Bahn ausreichend Kapazität, um den Entfall zu übernehmen. Probleme gibt es dort, wo dies aufgrund der Distanz nicht möglich ist, vor allem bei frischen Produkten, die nur wenige Tage haltbar sind, ein Beispiel dafür sind die Blumen aus Afrika, die binnen zwei Tagen in Europa sein müssen. Diese Produzenten sind in jedem Fall betroffen von der Sperre."
Wenn die Flugsperren länger dauern sollten, gibt es dann stärkere Auswirkungen?
Richard Hartl: "Generell würden sie immer isolierte Bereiche betreffen. Aber bei einem langfristigen Ausfall müsste man vielleicht aktuelle Konzepte der Lagerhaltung überdenken, derzeit ist es nämlich üblich, nicht zu viel - vor allem keine hochwertigen - Produkte auf Lager zu legen, sondern im Bedarfsfall liefern zu lassen, natürlich sollten diese dann rechtzeitig eintreffen. Ein leidtragender Bereich ist dabei auch der Maschinenbau und davon abhängige Betriebe: Wertvolle Ersatzteile werden heutzutage häufig kurzfristig bestellt. Bleiben sie aus, kann es passieren, dass ein ganzes Werk stillsteht."
Sind die wirtschaftlichen Beeinträchtigungen nach einer vollständigen Wiederaufnahme des Flugverkehrs zu Ende?
Richard Hartl: "Sicher nicht im Luftfahrtswesen selbst, bis die gesamte Logistik wird geordnet abläuft, das heißt bis alle Maschinen und das Personal wieder genau dort sind, wo sie gerade sein sollten, wird es noch eine Weile dauern. Das ist natürlich auch mit Mehrkosten verbunden."
Wenn es auch zu wirtschaftlichen Schäden durch die Einschränkungen im Flugverkehr kommt, helfen sie wenigstens der Umwelt, also etwa zur Einsparung von CO2?
Die Einsparung des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) durch Flugausfälle in Europa ist nach Experten-Einschätzung zu vernachlässigen. Bei einem weltweiten jährlichen Ausstoß von fast 50 Milliarden Tonnen CO2 und einem Anteil des Flugverkehrs daran von rund zwei Prozent liege ein Ausfall von wenigen Tagen im europäischen Luftverkehr unterhalb der Nachweisgrenze, sagte Klimaforscher Hartmut Graßl vom Max-Planck-Institut für Meteorologie.
Gibt es zumindest positive regionale Auswirkungen des verringerten Flugverkehrs?
Für die Anrainer sinkt durch den Flugverkehr zumindest die Lärmbelastung. Die bodennahe Luftqualität in Österreich profitiert laut Umweltbundesamt hingegen nicht von der Einschränkung, die Belastungsmengen seien zu gering. Laut dem niederösterreichischen Emissionsbericht 2007 beträgt etwa das vom Verkehr verursachte Stickoxid insgesamt 36.166 Tonnen, für nur 795 Tonnen davon ist der Flugverkehr verantwortlich.
Eva Obermüller, science.ORF.at/APA/dpa
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